Zweimal warten, dann Werkzeug kaufen

Mein erstes Rennrad war ein Canyon aus Aluminium, gekauft 2014. Danach kam ein gebrauchtes Trek, und inzwischen fahre ich wieder ein Canyon, ein Endurace. Mit jedem dieser Räder bin ich zur Wartung gefahren, entweder zu Fahrrad Schön in Gau-Algesheim oder zu Fahrrad XXL in Mainz-Mombach. Ich habe mir nie Gedanken darüber gemacht, dass es auch anders gehen könnte. Das Rad macht ein Geräusch, die Schaltung springt, die Bremse schleift, also bringt man es hin und holt es ein paar Tage später wieder ab. So ist es normal, habe ich gedacht, und so machen es alle.

In der Pandemie hat das nicht mehr funktioniert. Zweimal hintereinander habe ich sechs bis acht Wochen auf einen Termin gewartet, und danach stand das Rad wegen einer einfachen Reparatur mit Ersatzteilen noch einmal drei Wochen in der Werkstatt. Beide Male hieß das, dass ich in der Zeit kein Rennrad fahren kann. Nach dem zweiten Mal habe ich mich dafür entschieden, einen anderen Weg zu gehen, und habe mir Werkzeug gekauft.

Seitdem mache ich alles selbst. Kette, Kassette, Bremsen, Schaltung, Züge, Lager, Laufräder. Ich war seit Jahren in keiner Werkstatt mehr. So finde ich es angenehmer und praktikabler, und es macht sogar Spaß.

Es lag nicht an den Werkstätten

Der Verdacht liegt nahe, dass ich damals an schlechte Läden geraten bin. Das stimmt nicht, denn die Zahlen aus diesen Jahren machen ziemlich deutlich, was tatsächlich los war.

Der Zweirad-Industrie-Verband hat für 2020 in Deutschland 5,04 Millionen verkaufte Fahrräder und E-Bikes gezählt, davon 1,95 Millionen mit Motor. Der Umsatz stieg im selben Jahr auf 6,44 Milliarden Euro und damit um 60,9 Prozent gegenüber 2019. Es kamen also innerhalb eines Jahres Millionen Räder dazu, die alle irgendwann eine Inspektion brauchen, und zwar zusätzlich zu allen Rädern, die schon da waren.

Gleichzeitig kam nichts nach. Das ifo-Institut fragt monatlich rund tausend Einzelhändler, ob sie Lieferprobleme haben. Im September 2021 sagten das 74 Prozent des gesamten Einzelhandels — im Fahrradhandel waren es 100 Prozent, also jeder einzelne befragte Betrieb. In der Novemberumfrage desselben Jahres rechneten die Fahrradhändler mit der längsten Dauer aller Branchen, nämlich mit achtzehn Monaten, während der Einzelhandel im Schnitt zehn Monate erwartete. Ein Jahr später verkaufte die Branche 4,7 Millionen Räder, weniger als 2020, obwohl die Nachfrage nicht kleiner geworden war.

Ein Mechaniker, der ein Ersatzteil braucht und keins bekommt, kann nichts weiter tun, als das Rad stehen zu lassen. Bei mir war es ein Zahnkranz, den es zu dieser Zeit nicht mehr gab. Am Ende habe ich ihn selbst bestellt, nach langer Recherche in einem Onlineshop, während er in fast allen anderen ausverkauft war. Das Teil habe ich mir also schon besorgt, bevor ich zum ersten Mal selbst geschraubt habe. Dass mein Rad wochenlang in der Werkstatt stand, war das Ende einer Lieferkette, die in Asien anfing, und nicht die Schlamperei der beiden Läden, bei denen ich vorher jahrelang zufrieden gewesen war.

An meiner Lage änderte das trotzdem nichts. Mein Rennrad stand in der Werkstatt statt bei mir zu Hause, und ich bin in dieser Zeit nicht gefahren.

Die Anleitung ist öffentlich

Was mich sieben Jahre lang von der eigenen Werkstatt ferngehalten hat, war die Annahme, dass es dafür Spezialwissen braucht, das man in einer Ausbildung erwirbt. Sie ist falsch, wie ich selbst herausgefunden habe. Natürlich muss man sich damit beschäftigen und sich viele Dinge anlesen, ausprobieren und Fehler machen. Aber ich möchte Mut machen, sich daran zu wagen.

Shimano stellt seine Händlerbetriebsanleitungen unter si.shimano.com kostenlos ins Netz, für jede Gruppe und jedes Bauteil, mit Explosionszeichnungen, Anzugsmomenten und Verschleißgrenzen. Bei SRAM steht dasselbe unter sram.com/service, dort zusätzlich für RockShox, Zipp und Quarq. Park Tool, der amerikanische Werkzeughersteller, unterhält unter parktool.com eine bebilderte Anleitungssammlung samt Videos für so ziemlich jede Arbeit am Rad, die man sich vorstellen kann, und stellt sie frei zur Verfügung.

Die Unterlagen, nach denen mein Händler arbeitet, stehen öffentlich im Netz und kosten nichts.

Dazu kommt, was ich mir über die Jahre angesehen und angelesen habe. Bei den Videos hat das Global Cycling Network mit Abstand am meisten im Angebot; ansonsten habe ich den Handgriff, der gerade anstand, in die Suche eingegeben und mir angeschaut, wie verschiedene Kanäle ihn erklären. Bei speziellen Fragen schlage ich in der TOUR und in der RennRad nach, die beide immer wieder gute Anleitungen bringen und ihre Beiträge für Abonnenten auch online zugänglich machen. Nichts davon war schwer zu finden. Es war nur nie mein Thema gewesen, solange jemand anderes es für mich erledigt hat.

Der zweite Grund, warum ich so lange nicht angefangen habe, war die Angst, teure Teile kaputtzumachen. Die ist berechtigt, aber sie hat genau eine Antwort, nämlich einen Drehmomentschlüssel. An einem Carbonrahmen und an einer Carbonstütze stehen die zulässigen Anzugsmomente auf dem Bauteil selbst oder in der Herstelleranleitung, meist zwischen 4 und 6 Newtonmetern. Wer die einhält, macht nichts kaputt, und wer nach Gefühl anzieht, liegt fast immer darüber. Ein Drehmomentschlüssel gehört deshalb an den Anfang der Werkzeugliste und nicht ans Ende.

Shimano, SRAM und der Freund mit Campagnolo

Mit Shimano und SRAM kenne ich mich mittlerweile gut aus. An diesen beiden Gruppen wird fast alles gebaut, was hierzulande verkauft wird, es gibt für jeden Handgriff Dokumentation und Ersatzteile, und wenn ich eine Frage habe, hat sie vor mir schon jemand gestellt und beantwortet bekommen.

Campagnolo ist eine andere Erfahrung. Ein Freund fährt die Schaltung, und ich habe an seinem Rad gelernt, dass hier weniger Material zur Verfügung steht, sowohl an Anleitungen als auch an Erklärungen von anderen. Die Ergopower-Schalthebel sind zerlegbar und werden mit Einzelteilen instand gesetzt, wo Shimano den ganzen Hebel tauscht, was einerseits sympathisch ist und andererseits bedeutet, dass man wissen muss, was man tut.

Dazu kommt das Werkzeug, denn vieles, was bei Shimano und SRAM passt, passt bei Campagnolo nicht. Die 11- und 12-fach-Ketten mit der Ultra-Link-Verbindung lassen sich ausschließlich mit dem hauseigenen Nietwerkzeug UT-CN300 schließen; wer es mit einem gewöhnlichen Kettennieter versucht, riskiert, dass der Stift sich unterwegs löst und die Kette aufgeht. Am meisten stört mich daran die Stückzahl. Weil so wenige Leute Campagnolo fahren, kauft man ein Spezialwerkzeug für genau ein Rad, benutzt es zweimal im Jahr und findet zu der Arbeit obendrein kaum ein Video.

Das war und ist bei mir learning by doing. Es lag ganz am Anfang meines Weges zum eigenen Schrauben und war deshalb eine gute Anfangserfahrung: Man bekommt alles irgendwie hin.

Die Kette und alles andere, was sich abnutzt

Wenn ich einer Person, die noch nie geschraubt hat, eine einzige Sache empfehlen müsste, wäre es eine Kettenverschleißlehre. Sie kostet weniger als zehn Euro, sie sieht aus wie ein kleines Blech mit zwei Haken, und sie beantwortet die einzige Frage, deren falsche Antwort richtig teuer wird.

Eine Kette längt sich mit den Kilometern, weil die Bolzen und die Hülsen abtragen. Bei modernen 11- und 12-fach-Antrieben ist eine Längung von 0,5 Prozent der Zeitpunkt zum Tauschen, spätestens bei 0,75 Prozent. Wer rechtzeitig wechselt, kauft eine Kette. Wer die Grenze überfährt, arbeitet mit der abgenutzten Kette die Zähne von Kassette und Kettenblättern rund, und dann sind es drei Teile.

Dieselbe Rechnung gilt für alles andere, was sich abnutzt. Bremsbeläge haben eine Verschleißgrenze, hinter der der Träger auf der Scheibe oder auf der Felge schleift; bei Scheibenbremsen steht die Mindeststärke auf der Scheibe eingraviert. Reifen, Züge und Außenhüllen, Kassette, Kettenblätter, Bremsscheiben und Lenkerband gehören in dieselbe Liste. Prüfen lässt sich das alles in wenigen Minuten, und teuer wird jedes einzelne Teil erst, wenn man es laufen lässt, bis es Geräusche macht.

Diese Messungen dauern zusammen kaum zehn Minuten und brauchen keinerlei Können. Sie erklären zugleich, warum ich meine Räder seit dem Umstieg für weniger Geld in besserem Zustand halte als vorher: Handwerklich begabter bin ich nicht geworden, ich gucke nur häufiger hin. Wer sein Rad zweimal im Jahr abgibt, erfährt vom Verschleiß erst, wenn er im Kostenvoranschlag steht.

Womit ich arbeite

Mit der Zeit habe ich gelernt, welche Werkzeuge unersetzlich sind. Zum Drehmomentschlüssel und zur Kettenverschleißlehre kommen drei Dinge, die ich genauso wenig wieder hergeben würde.

Das erste ist ein vernünftiger Montageständer. Ein Rad, das auf Arbeitshöhe hängt und sich frei drehen lässt, macht aus einer Verrenkung auf dem Garagenboden eine normale Arbeit, und eine Schaltung stellt ohnehin nur ein, wer gleichzeitig kurbeln und hinsehen kann. Das zweite ist ein wirklich gutes Inbus-Set. Billige Schlüssel haben zu viel Spiel und runden den Schraubenkopf aus, und eine ausgerundete Schraube in einem Carbonteil ist ein Problem, das sich mit Werkzeug nicht mehr lösen lässt. Das dritte sind die richtigen Fette und Öle für die einzelnen Anbauteile. Montagepaste, Lagerfett und Kettenöl sind drei verschiedene Dinge und lassen sich nicht gegeneinander tauschen; was an welche Stelle gehört, steht in der Herstellerangabe, und wo die zu knapp ausfällt, gibt es ein Video dazu.

Das ist essenziell und jeden Cent wert.

Umstieg auf Wachs

Zuletzt habe ich das Kettenöl abgeschafft und fahre mit Wachs. Das war wieder ein gutes Beispiel dafür, dass die Arbeit am Rennrad kompliziert klingt, aber eigentlich ganz einfach ist. Der Ablauf ist unspektakulär: Die neue Kette wird entfettet, dann kommt sie in geschmolzenes Wachs, hängt zum Abtropfen aus und wird nach dem Erstarren durchgebrochen, damit sie wieder beweglich ist. Weil bei mir ohnehin eine neue Kette und neue Ritzel fällig waren, habe ich gleich ungefettete Komponenten gekauft und mir das erste Entfetten damit gespart. Das Wachsbad wiederholt sich dann in Abständen, wobei die gefahrene Kette dafür nicht mehr entfettet werden muss. Anfangs waren rund 300 Kilometer zwischen zwei Durchgängen üblich, inzwischen hält das Wachs etwa 500.

Der Grund, warum inzwischen so viele auf Wachs umsteigen, sind Reibungsmessungen: Die Anbieter geben für ihre Wachse einige Watt Ersparnis gegenüber gewöhnlichen Kettenölen an, und der australische Tester Adam Kerin, der unter dem Namen Zero Friction Cycling seit Jahren Schmierstoffe über Tausende Kilometer gegeneinander laufen lässt, kommt zu ähnlichen Größenordnungen und misst dazu eine deutlich langsamere Zunahme des Verschleißes. Diese Wattzahlen bemerke ich an meinem Rad nicht.

Was ich bemerke, ist der Dreck. Eine gewachste Kette ist trocken, sie zieht keinen Staub an, sie hinterlässt keine schwarzen Streifen an der Wade und keinen Schmodder an den Fingern. Die Kassette bleibt sauber, das Schaltwerk bleibt sauber, und das ganze Ritual mit Entfetter, Bürste und Lappen fällt weg. Dafür muss ich die Kette alle 500 Kilometer nachwachsen, und wer im Regen fährt, muss danach wieder ran. Für lange Fahrten gibt es Wachs aus der Tube, das zwischendurch aufgetragen wird und den Abstand auf rund 1.000 Kilometer streckt. Es ist also weniger Schmutz und mehr Regelmäßigkeit. Das kostet natürlich Zeit. Wer sein Rad lieber abgibt (und dann auch nicht hat), für den ist das natürlich nichts.

Es ist die einzige Wartungsentscheidung der letzten Jahre, bei der ich vorher mehr gelesen habe, als ich hinterher gebraucht habe.

Was es mich gekostet hat

Werkzeug kostet Geld. Für gute Sets muss man insgesamt mit etwa 500 Euro rechnen, dazu einmalig rund 200 Euro für die Umstellung auf Wachs. Auf einmal ausgegeben habe ich das nie, denn ich habe immer nach Bedarf nachgekauft, also das Werkzeug für die Arbeit, die als nächste anstand. So verteilt sich der Betrag über Jahre, und man merkt ihn kaum.

Wer billig kauft, kauft zwei Mal. Der billige Inbusschlüssel rundet die Schraube aus, der billige Kettennieter verkantet, und am Ende liegt das gute Werkzeug ohnehin auf dem Tisch; bezahlt hat man dann beides.

Rennradfahren ist kein günstiges Hobby. Die Rechnungen der Werkstätten sind aber genauso wenig günstig, und deshalb wird der Vergleich schnell eindeutig: Das Werkzeug bleibt, die Inspektion kommt jedes Jahr wieder.

Dazu kommt, dass ich das Werkzeug nicht nur für ein Rad benutze. Die anderen Räder im Haushalt versorge ich damit gleich mit, und inzwischen kann ich auch Freunden helfen, wenn an ihrem etwas kaputt ist.

Neben dem Geld steht die Erfahrung auf der Habenseite, und die wiegt für mich schwerer. Wenn im März die Schaltung nicht sauber läuft, ist das kein Termin mehr, sondern ein Abend. Ich fahre nicht mehr los in dem Bewusstsein, dass ich mit einem Defekt eine Woche verliere. Und ich weiß über mein Rad Dinge, die ich vorher nicht wusste: welche Teile abgenutzt sind, welche Schraube sich löst, wo das Geräusch herkommt, das mich seit zwei Ausfahrten stört.

Die Läden in Gau-Algesheim und in Mainz-Mombach haben mich jahrelang gut bedient. Seit der Pandemie bringe ich ihnen kein Geld mehr, bezahlt habe ich in dieser Zeit an Onlinehändler und an Hersteller. Der Fahrradhandel hat den Boom von 2020 als Jahre ohne Ware erlebt, und ein Teil seiner Kundschaft ist in genau dieser Zeit weggegangen und nicht wiedergekommen. Ich gehöre dazu.

Wenn ich aus heutiger Sicht noch einmal meinen Lernweg verfolge, würde ich mich an folgende Reihenfolge halten. Zuerst die Verschleißteile: Kette, Ritzel, Bremsbeläge und das Einstellen der Schaltung. Später die größeren, also Bremsflüssigkeit, Lager und Ähnliches. Und danach alles, was durch den Gebrauch kaputtgehen kann.

Vor jeder dieser Arbeiten sucht man sich die Anleitung für genau das Bauteil heraus, das man vor sich hat, denn ein Video über ein ähnliches Schaltwerk hilft weniger als die Herstellerangabe für das eigene. Die erste Arbeit dauert dann immer noch ein Vielfaches der Zeit, die ein Mechaniker braucht, aber beim dritten Mal ist der Unterschied weg.

Der Weg von „das kann ich nicht“ zu „das mache ich selbst“ war jedenfalls kürzer, als ich gedacht habe. Ich habe jetzt in der Hand, wann ich mein Rad wieder benutzen kann.

Du kannst das auch. Fang mit der Kette an.

Euer

Mathis

Foto von Anton Savinov auf Unsplash

Quellen und weiterführende Lektüre

Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) — Fahrrad- und E-Bike-Markt 2020 sowie Fahrrad- und E-Bike-Markt 2021, Pressemitteilungen vom März 2021 und März 2022. Von dort stammen die 5,04 Millionen verkauften Räder für 2020, davon 1,95 Millionen E-Bikes, der Umsatzsprung um 60,9 Prozent auf 6,44 Milliarden Euro und der Rückgang auf 4,7 Millionen Räder im Jahr 2021. Der ZIV ist der Verband der Hersteller und zählt Absatzzahlen, keine Werkstattermine — wie lange man auf eine Reparatur gewartet hat, steht dort nicht. ziv-zweirad.de

ifo-Institut — Konjunkturumfragen im Einzelhandel, September und November 2021. Die Angabe, dass im September 2021 sämtliche befragten Fahrradhändler Lieferprobleme meldeten, während es im gesamten Einzelhandel 74 Prozent waren, und die Erwartung von achtzehn Monaten Dauer gegenüber zehn Monaten im Branchenschnitt. Ich habe die Zahlen aus der Fachberichterstattung übernommen und nicht in der ifo-Originalauswertung nachgeschlagen. velobiz.de

Shimano Technische Dokumente — Die Händlerbetriebsanleitungen zu allen aktuellen Gruppen, auf Deutsch, mit Explosionszeichnungen und Anzugsmomenten. Das ist die wichtigste kostenlose Quelle für alle, die an einem Shimano-Antrieb arbeiten, und sie ist erstaunlich unbekannt. si.shimano.com

SRAM Service — Dasselbe für SRAM, RockShox, Zipp, Quarq und Truvativ: Bedienungsanleitungen, Ersatzteilkataloge, Kompatibilitätsübersichten und Rechner für Kettenlänge und Reifendruck, alles frei zugänglich. sram.com/service

Park Tool Repair Help — Die Anleitungssammlung des Werkzeugherstellers, nach Bauteil sortiert, mit Fotostrecken und Videos zu jedem Arbeitsschritt. Auf Englisch, aber so bebildert, dass die Sprache selten das Problem ist. Wer nur eine Seite braucht, um anzufangen, nimmt diese. parktool.com

Global Cycling Network (GCN) — Der britische Kanal mit dem größten Bestand an Wartungsvideos, dazu der Ableger GCN Tech für die technischeren Arbeiten. Auf Englisch, kostenlos, und für die meisten Handgriffe gibt es dort eine Fassung. Wer eine bestimmte Reparatur sucht, kommt trotzdem oft schneller ans Ziel, wenn er den Handgriff direkt in die Suche eingibt und sich zwei oder drei Kanäle nebeneinander ansieht. youtube.com/@gcn

TOUR — Das deutschsprachige Rennradmagazin mit dem ausführlichsten Werkstattteil; unter „Schraubertipps“ stehen Anleitungen samt Angabe des nötigen Materials und Werkzeugs. Für Abonnenten sind die Beiträge auch online abrufbar. tour-magazin.de

RennRad — Das zweite Magazin, in dem ich bei speziellen Fragen nachschlage, ebenfalls mit regelmäßigen Anleitungen und mit Onlinezugang für Abonnenten. radsport-rennrad.de

Zum Kettenverschleiß: Die Grenzwerte von 0,5 Prozent Längung bei 11- und 12-fach-Ketten und 0,75 Prozent als spätester Zeitpunkt sind der gängige Stand in der Fachliteratur und stehen so auch in den Herstellerangaben. Wer es genau wissen will, misst mit einer Lehre und nicht mit dem Zollstock; die Lehre kostet etwa acht bis zehn Euro.

Zum Kettenwachs: Adam Kerin betreibt in Australien unter dem Namen Zero Friction Cycling die umfangreichste unabhängige Testreihe zu Kettenschmierstoffen. Er lässt Ketten über Tausende Kilometer unter kontrollierter Verschmutzung laufen und misst, wie schnell sie die Verschleißgrenze erreichen. Die Rohdaten stehen als Tabellen zum Herunterladen bereit. Die einzelnen Wattangaben, die im Netz kursieren, stammen dagegen häufig von den Herstellern selbst, und das gehört beim Lesen dazu. zerofrictioncycling.com.au