Carbon, Di2 und Scheibenbremse sind in der Mittelklasse angekommen

Mein erstes Rennrad habe ich 2014 gekauft, ein Canyon Roadlite AL 6.0 für 999 Euro. Der Rahmen war aus Aluminium, die Gabel aus Carbon, geschaltet wurde mechanisch mit Shimano 105 und zehn Ritzeln, gebremst mit Felgenbremsen. Canyon habe ich genommen, weil die Marke bekannt war und das Rad für den Preis viel Ausstattung hatte. Die Tour hat es im April 2014 getestet und genau das hervorgehoben: sehr gut ausgestattet für den Preis, 8,3 Kilogramm schwer, und als größter Kritikpunkt ein harter, rutschiger Sattel.

Damals wurde Canyon viel dafür gelobt, dass seine Aluräder fast so leicht und so steif waren wie Carbonräder. Das sieht man auch, wenn man auf die Werte der damaligen Rennräder schaut. Das Ultimate AL 8.0, Canyons Aluminium-Rennrad für Wettkampffahrer, wog 7,4 Kilogramm und hatte im Vergleichstest der Tour vom März 2014 mit 1.252 Gramm den leichtesten Rahmen im ganzen Testfeld. Das Carbonmodell Ultimate CF SLX 7.0 mit Ultegra wog 6,8 Kilogramm und kostete mit 3.199 Euro doppelt so viel. Für die Hälfte des Geldes bekam man bei Canyon also ein Rad, das kaum schwerer war.

Von diesem Verhältnis sind wir heute meilenweit weg. Das Ultimate gibt es nur noch aus Carbon, und das einzige Aluminium-Rennrad von Canyon ist das Endurace AllRoad, ein Einstiegsrad für 999 Euro. Es wiegt knapp elf Kilogramm, hat breite Reifen und Ösen für Schutzbleche und Gepäckträger und schaltet mit Shimano CUES, einer Gruppe, die für Alltags- und Tourenräder gedacht ist.

Nach dem Roadlite bin ich ein gebrauchtes Trek Madone aus Carbon gefahren, und heute fahre ich ein Canyon Endurace CF SL Disc 8.0 mit Ultegra Di2 und hydraulischen Scheibenbremsen. Carbon, elektronische Schaltung und Scheibenbremse waren einmal den Topmodellen vorbehalten und sind nach und nach in die mittleren, manchmal sogar in die unteren Preisklassen gerutscht.

Canyon steht in diesem Artikel als Beispiel und nicht als Werbung. Ich nehme die Marke, weil ich zwei Räder von Canyon gefahren bin und ihre Modelle seit 2014 kenne. Andere Versender haben genauso nachgezogen. Rose zum Beispiel verkauft das Reveal 04 mit Carbonrahmen und elektronischer 105 Di2 für 2.999 Euro, und die Tour nennt es einen Preis-Leistungs-Sieger.

Wie Carbon normal geworden ist

Bei Carbon hat der Weg nach unten früher angefangen als bei der Schaltung und den Bremsen. Marco Pantani hat die Tour de France 1998 noch auf einem Bianchi Mega Pro XL aus Aluminium gewonnen, und nach Angaben des britischen Magazins Cyclist fuhr das Profifeld ab 2003 Carbon. Carbon wurde in diesen Jahren leichter, und vor allem lässt es sich anders bauen als ein Metallrahmen. Beim Laminieren können die Ingenieure Lagen und Faserrichtungen so legen, dass ein Rahmen seitlich steif bleibt und vertikal nachgibt, während sich das aus einem Metallrohr nicht in diesem Maß herausholen lässt.

2014 war Carbon deshalb schon in der Mittelklasse angekommen. Das Endurace gab es laut BikeRadar damals aus Carbon ab 1.399 Pfund, und wer wie ich ein Rad unter 1.000 Euro suchte, landete bei Aluminium. Beim Gewicht lagen die beiden Materialien nah beieinander. Nach Zahlen des italienischen Rohrherstellers Dedacciai, die Cyclist zitiert, wiegt ein guter Aluminiumrahmen 1.100 bis 1.300 Gramm und ein Carbonrahmen 900 bis 1.100 Gramm.

Heute hat Carbon auch die untere Mitte übernommen. Das günstigste Ultimate für Erwachsene hat einen Carbonrahmen und eine mechanische 105, und Canyon baut sogar ein Jugendrad, das Ultimate CF Young Hero, mit Carbonrahmen. Aluminium bleibt bei Canyon für das Einstiegsrad, und dort ist es vom Carbon weit weg: Das AllRoad wiegt gut zwei Kilogramm mehr als mein Roadlite von 2014, auch weil es für Schotter, Pendeln und Gepäck gebaut ist.

Wie auch Elektronik in den mittleren Preisklassen normal wurde

Shimano hat die elektronische Schaltung Di2 2009 an der Dura-Ace eingeführt, seiner teuersten Gruppe, und laut BikeRadar kostete sie rund 1.250 Dollar mehr als die mechanische Dura-Ace. Zur Saison 2012 kam Ultegra Di2, eine Stufe darunter. In der Mittelklasse ist die Elektronik aber erst in den letzten fünf Jahren angekommen. SRAM hat 2021 Rival AXS vorgestellt, seine dritte Gruppe, Shimano folgte im Sommer 2022 mit 105 Di2, und 2023 kam bei SRAM Apex AXS dazu, die bis dahin günstigste elektronische Gruppe überhaupt. Damit gibt es bei SRAM in allen vier Stufen eine elektronische Schaltung.

Bei Shimano kam die aktuelle 105 mit zwölf Ritzeln 2022 sogar zuerst nur elektronisch auf den Markt, und die mechanische Version wurde erst im August 2023 nachgereicht. Das britische Radmagazin road.cc hat die Meldung mit „At last!“ überschrieben. Bei der 105 ist die mechanische Schaltung seitdem die Sparversion. Bei Canyon gibt es ein Ultimate aus Carbon mit SRAM Rival AXS für 3.499 Euro.

Bei einer mechanischen Schaltung zieht der Hebel an einem Stahlzug, und der Zug bewegt Schaltwerk oder Umwerfer. Mit der Zeit längt sich der Zug, in der Hülle sammeln sich Schmutz und Schweiß, und die Reibung wird größer. Irgendwann kommt ein Gang nicht mehr sauber, und dann muss man nachstellen. Bei einer elektronischen Schaltung schickt der Hebel nur ein Signal, und ein kleiner Motor fährt das Schaltwerk jedes Mal an dieselbe Stelle. BikeRadar schreibt in seinem Ratgeber zu elektronischen Gruppen, dass die Schaltung deshalb mit der Zeit nicht schlechter wird und dass man sie praktisch nicht dazu bringt, sich zu verschalten.

Vorne am Umwerfer hilft der Motor zusätzlich. Ein mechanischer Umwerfer braucht Kraft am Hebel, und unter Last am Berg schaltet er ungern aufs große Blatt. Der elektronische Umwerfer hat laut BikeRadar einen kräftigen Motor, der die Kette auch unter Last hinüberschiebt. Dazu kommt Synchro Shift, das Shimano 2017 eingeführt hat. Wie die Tour damals beschrieben hat, muss man dann nur noch entscheiden, ob man einen leichteren oder einen schwereren Gang will, und die Elektronik entscheidet, ob sie dafür hinten oder vorne schaltet. Wer das nicht mag, schaltet weiter selbst oder nutzt die halbautomatische Variante, bei der hinten nur nachkorrigiert wird, wenn man vorne schaltet.

Außerdem lassen sich zusätzliche Schaltknöpfe anbauen, etwa im Unterlenker für den Sprint. Den Akku lädt man im Rad, und nach Shimano reicht eine Ladung bei der aktuellen Generation für bis zu 1.000 Kilometer. Für alle, die ihr Rad selbst warten, fällt eine Arbeit weg, denn zwischen Hebel und Schaltwerk gibt es keinen Schaltzug mehr, der sich längt, verschmutzt und irgendwann getauscht werden muss.

Die Nachteile nennt BikeRadar auch. Eine elektronische Gruppe kostet mehr, sie wiegt etwas mehr, man muss an das Laden denken, und wenn der Akku sehr leer wird, hört zuerst der Umwerfer auf zu schalten. Eine Reparatur in der Werkstatt ist außerdem aufwendiger und damit teurer. Am Madone bin ich noch mechanische Ultegra gefahren, am Endurace fahre ich Ultegra Di2, und für mich lohnt sich die Elektronik definitiv. Besonders auf meinen langen Fahrten finde ich sie genial, denn zum Schalten braucht es null Kraft in den Händen. Die müssen an Tagen mit zehn Stunden und mehr auf dem Lenker ohnehin viel Arbeit machen.

Scheibenbremsen gibt es bis ins Einstiegsrad

Mein Roadlite hatte Felgenbremsen, wie 2014 praktisch jedes Rennrad, und das Madone danach auch, bei ihm mit Carbonfelgen. BikeRadar schreibt im Rückblick auf das Endurace von damals, Felgenbremsen seien 2014 „de rigueur“ gewesen, also selbstverständlich. Im Profifeld hat der Radsport-Weltverband UCI Scheibenbremsen ab August 2015 getestet, den Test nach einem Sturz von Francisco Ventoso bei Paris–Roubaix 2016 unterbrochen und sie am 1. Juli 2018 offiziell zugelassen.

Für uns Hobbyfahrer haben inzwischen die Hersteller entschieden. Die aktuelle Shimano 105 gibt es mechanisch wie elektronisch nur mit hydraulischen Scheibenbremsen. Bei Canyon war das einzige Rennrad unter 1.000 Pfund vor dem AllRoad ein Endurace 6 mit Felgenbremsen, wie road.cc zum Start des neuen Rads angemerkt hat. Das AllRoad bremst jetzt für 999 Euro hydraulisch mit Scheiben, und damit ist die Scheibenbremse bei Canyon auch im Einstiegsrad angekommen.

Die Tour hat 2018 Felgen- und Scheibenbremsen im Labor und auf der Straße verglichen. Auf trockener Straße war der Bremsweg mit Scheibe nur knapp kürzer. Im Regen lag die volle Bremskraft beim Zug am Hebel mit der Scheibe aber früher an, und in Kurven fanden die Tester den Kraftaufbau berechenbarer, was ihnen mehr Vertrauen gab. BikeRadar nennt als weiteren Punkt, dass sich die Bremskraft mit einer hydraulischen Scheibenbremse feiner dosieren lässt und dafür weniger Kraft am Hebel nötig ist.

Besonders groß ist der Unterschied bei Carbonfelgen. Warren Rossiter, der für BikeRadar seit 25 Jahren Räder testet, schreibt, dass Carbonfelgen mit Felgenbremsen im Nassen schlecht bremsen und auf langen Abfahrten so heiß werden können, dass sich die Felge ablöst oder der Reifen platzt. Bei der Scheibenbremse wird an der Felge gar nicht mehr gebremst. Die Felge wird dadurch nicht heiß und nutzt sich durch das Bremsen auch nicht ab.

Ohne Bremszange an Gabel und Hinterbau haben die Rahmen außerdem Platz für breitere Reifen. Mit 25 Millimetern galt das Endurace 2014 laut BikeRadar als fortschrittlich, das aktuelle Modell hat Platz für 35 Millimeter. Breitere Reifen rollen nach Rossiter leichter, sind bequemer und haben mehr Grip.

Die Scheibe hat aber auch Nachteile. Die Tour hat 2018 festgestellt, dass Räder mit Scheibenbremse deutlich schwerer sind und dass die Scheibe in Anschaffung und Unterhalt mehr kostet. In ihrem Vergleich sprachen deshalb drei von sieben Disziplinen für die Scheibe und zwei für die Felgenbremse. BikeRadar nennt außerdem schleifende Scheiben und das regelmäßige Entlüften, und Rossiter räumt ein, dass eine Scheibenbremse mehr Zeit und Wissen bei der Wartung braucht. Nach zwei Rädern mit Felgenbremsen fahre ich am Endurace hydraulische Scheiben, und ich finde sie am Rennrad genial. Bei Regen quietschen sie manchmal, fühlen sich aber viel besser dosierbar und sicherer an, und auf langen Abfahrten wie in den Vogesen geht es mir genauso.

Was man heute für sein Geld bekommt

Um 2014 und heute vergleichen zu können, rechne ich die Inflation heraus. Nach dem Verbraucherpreisindex des Statistischen Bundesamts ist das Leben seit 2014 um gut ein Drittel teurer geworden. Die 3.199 Euro für das Ultimate CF SLX 7.0 mit mechanischer Ultegra und Felgenbremsen entsprechen heute rund 4.280 Euro. Das heutige Ultimate CF SLX 7 Di2 kostet 4.499 Euro und hat dafür eine elektronische 105 und hydraulische Scheibenbremsen. Für ungefähr dasselbe Geld bekomme ich heute also die Ausstattung, die es 2014 nur an den Topmodellen gab, auch wenn die Gruppe eine Stufe tiefer ist.

Am unteren Ende sieht es anders aus. Die 999 Euro für mein Roadlite wären heute rund 1.340 Euro, und für 999 Euro gibt es inzwischen ein schwereres Rad mit einer einfacheren Gruppe. Die hydraulischen Scheibenbremsen hat es dem Roadlite aber voraus.

Warum es Aluminium und Titan noch gibt

Gefühlt sind 95 Prozent aller Rennräder, die mir auf der Straße begegnen, aus Carbon. Belegen lässt sich das nicht. Der Zweirad-Industrie-Verband schlüsselt seine Zahlen nicht nach Rahmenmaterial auf, und die Marktforschungsberichte, die im Netz zu finden sind, widersprechen sich um Dutzende Prozentpunkte. Die einzige konkrete Zahl, die ich gefunden habe, stammt vom spanischen Gebrauchtradhändler Tuvalum: Von den Rennrädern, die dort 2021 verkauft wurden, hatten neun von zehn einen Carbonrahmen. Das ist ein Gebrauchtmarkt für Sportfahrer und keine Statistik über alle Rennräder in Deutschland, aber mit meinem Gefühl deckt es sich ziemlich gut.

Dass Aluminium trotzdem weiter gebaut wird, hat vor allem mit dem Preis zu tun. Thomas McDonald von BMC hat Cyclist erklärt, dass bei günstigen Carbonrädern der Rahmen so viel vom Budget auffrisst, dass am Rest des Rads gespart werden muss. Ein Aluminiumrahmen ist billiger, denn das Rohmaterial kostet nach den Angaben von Dedacciai etwa ein Viertel dessen, was Carbon kostet. Dazu kommt, dass er aus Rohren geschweißt wird, während für Carbon erst eine Form gebaut werden muss, und Neil Webb vom britischen Hersteller Bowman hat Cyclist gesagt, dass die Entwicklung mit Aluminium deshalb viel schneller geht.

Bei manchen Herstellern ist Aluminium auch eine Frage der Tradition. Cannondale baut seine CAAD-Rahmen aus Aluminium, und Chris Dodman von Cannondale hat Cyclist gesagt, Aluminium gehöre zur Geschichte der Marke, und das sei ein wichtiger Grund, dabei zu bleiben. Neben Canyon hat auch Rose mit dem Reveal AL ein Alurad mit 105 im Programm.

Titan bauen fast nur kleine Marken und Rahmenbauer, weil es teuer und schwer zu verarbeiten ist, oft als Maßrahmen, der nach einem Bikefitting an den Fahrer angepasst wird. Kocmo zum Beispiel fertigt solche Titanrahmen seit 1994. Titan ermüdet auch nach vielen Jahren kaum, rostet nicht, und ein gut gebauter Rahmen hält sehr lange. Ein Freund von mir fährt ein Titanrad, und das sieht schick aus. Für mich selbst kommt trotzdem weder Titan noch Aluminium infrage.

Was das für den nächsten Radkauf heißt

Wenn ich meine drei Räder nebeneinanderstelle, sehe ich die Entwicklung im Kleinen. Das Roadlite hatte einen Aluminiumrahmen, 105 mit zehn Ritzeln und Felgenbremsen. Das Madone war aus Carbon, mit mechanischer Ultegra, Felgenbremsen und schicken Carbonfelgen. Das Endurace hat einen Carbonrahmen, Ultegra Di2 und hydraulische Scheibenbremsen. Was mein heutiges Rad von meinem ersten unterscheidet, gab es 2014 nur an teuren Rädern.

Heute ist das in der Mittelklasse die normale Ausstattung. Wer ein Rennrad für knapp 3.000 bis 4.500 Euro kauft, bekommt Carbonrahmen und hydraulische Scheibenbremsen fast immer dazu und die elektronische Schaltung immer öfter. Für diese Technik braucht es also kein Topmodell mehr, und in der Mittelklasse verzichtet man auf viel weniger als noch vor zwölf Jahren.

Würde mich jemand fragen, worauf er bei dieser Auswahl achten soll, würde ich zur elektronischen Schaltung raten, vor allem, wenn er gern lange Touren fährt. Carbon und Scheibe bekommt man in dieser Preisklasse ohnehin, bei der Schaltung hat man dagegen noch die Wahl.

Und wer gerade anfängt und mit rund 1.000 Euro plant, dem möchte ich Mut machen, auch in der Mittelklasse zu gucken, weil die Ausstattung dort einfach so viel besser ist. Die 105 von Shimano ist dafür ein gutes Beispiel, denn rein technisch ist sie heute eher eine Klasse höher einzuordnen. Sie hat zwölf Ritzel und hydraulische Scheibenbremsen, und als Di2 steht sie auf derselben Plattform wie die Ultegra. Die Tour hat im Dezember 2022 gemessen, dass die 105 Di2 weniger als 200 Gramm schwerer ist als die Ultegra Di2. Etwas lauter und langsamer schaltet sie nach dem Test trotzdem, und die zusätzlichen Knöpfe an den Griffen fehlen ihr. Das Radmagazin bike-x ist die 105 Di2 zehn Monate und mehr als 6.000 Kilometer gefahren, und die Tester haben sich am Ende gefragt, warum man überhaupt mehr Geld für eine Dura-Ace oder Ultegra ausgeben sollte. Eine heutige 105 Di2 hat damit mehr von dem, was ich an meinem Endurace schätze, als die mechanische Ultegra an meinem Madone.

Euer

Mathis

Foto von Ben Grant auf Unsplash

Quellen

Tour: Canyon Roadlite AL 6.0 (2014) — Der Test meines ersten Rennrads vom 21. April 2014: 999 Euro, 8,3 Kilogramm, Shimano 105 mit Kompaktkurbel und 11-32-Kassette, dazu der Kritikpunkt mit dem Sattel. tour-magazin.de

Tour: Canyon Ultimate AL 8.0 (2014) — Vergleichstest vom 19. März 2014. Hier steht, dass das Alu-Ultimate mit 1.252 Gramm den leichtesten Rahmen im Testfeld hatte, bei 7,4 Kilogramm am ganzen Rad. tour-magazin.de

Tour: Canyon Ultimate CF SLX 7.0 (2014) — Das Carbon-Gegenstück vom April 2014 mit Ultegra, 3.199 Euro und 6,8 Kilogramm, Rahmengewicht 847 Gramm. Aus diesem und dem vorigen Test stammt der Vergleich im Einstieg. tour-magazin.de

Tour: Canyon Endurace AllRoad im Test — Das heutige Alurad von Canyon für 999 Euro, knapp elf Kilogramm, Shimano CUES, hydraulische Scheibenbremsen, Ösen für Schutzbleche und Gepäckträger. tour-magazin.de

road.cc: Canyon revives the sub-£1,000 road bike — Die Meldung zum Start des AllRoad am 20. Juni 2025, mit dem Hinweis, dass Canyon unter 1.000 Pfund zuvor nur noch ein Endurace mit Felgenbremsen angeboten hatte. road.cc

BikeRadar: 2014 vs 2026, how the Canyon Endurace has evolved — Der Vergleich vom 22. April 2026 zeigt die Entwicklung an einem einzigen Modell: 2014 Carbon ab 1.399 Pfund, Felgenbremsen und 25-Millimeter-Reifen, heute Scheiben und Platz für 35 Millimeter. bikeradar.com

Canyon: Modellübersicht Ultimate — Aktuelle Modelle und Preise vom Ultimate CF Young Hero bis zum CFR, abgerufen im September 2026. Preise bei Versendern ändern sich oft, und Rabattaktionen sind nicht berücksichtigt. canyon.com

Tour: Rose Reveal 04 105 Di2 im Test — Das Beispiel dafür, dass nicht nur Canyon so viel Technik für den Preis liefert: Carbon und 105 Di2 für 2.999 Euro, von der Tour als Preis-Leistungs-Sieger eingestuft. tour-magazin.de

Cyclist: The return of the aluminium frame — Der ausführlichste Text, den ich zur Frage gefunden habe, warum Aluminium noch gebaut wird, mit Stimmen von BMC, Cannondale und Bowman sowie den Gewichts- und Kostenangaben von Dedacciai. Erschienen 2015 und 2024 aktualisiert, einzelne Modellnamen sind deshalb älter. cyclist.co.uk

BikeRadar: Shimano unveils Dura-Ace Di2 electronic groupset — Die Meldung von 2009 zur ersten Di2 mit dem Preisabstand zur mechanischen Dura-Ace. bikeradar.com

Road Bike Action: First Look, 2012 Ultegra Di2 — Der Schritt der Elektronik in die zweite Shimano-Gruppe. roadbikeaction.com

Cycling Weekly zu Shimano 105 Di2 und SRAM Apex AXS — Einführung der 105 Di2 im Sommer 2022, und Apex AXS als günstigste elektronische Gruppe, mit der SRAM die Elektronik in die vierte Stufe gebracht hat. cyclingweekly.com (105 Di2) · cyclingweekly.com (Apex AXS)

road.cc: Shimano unveils 12-speed mechanical 105 — Die Meldung vom 31. August 2023, dass die mechanische 105 ein Jahr nach der elektronischen kommt, nur mit hydraulischen Scheibenbremsen. road.cc

BikeRadar: Electronic groupsets, everything you need to know — Der Ratgeber vom Juni 2023, aus dem die Vor- und Nachteile im Di2-Abschnitt stammen: keine Züge, die sich längen, ein kräftiger Motor am Umwerfer, zusätzliche Schaltknöpfe, bis zu 1.000 Kilometer Akkulaufzeit bei der aktuellen Dura-Ace, dazu Kosten, Gewicht, Laden und teurere Reparaturen. Die Akkuangabe stammt von Shimano selbst. bikeradar.com

Tour: Synchro Shift für Shimano Di2 — Die Erklärung vom April 2017, wie die Elektronik entscheidet, ob vorne oder hinten geschaltet wird, und wie die halbautomatische Variante funktioniert. tour-magazin.de

Tour: Felgen- oder Scheibenbremse am Rennrad? — Der Vergleich vom 15. November 2018 mit Messungen im Labor und auf der Straße. Er fällt nicht einseitig aus, drei Disziplinen gehen an die Scheibe, zwei an die Felgenbremse, und genau deshalb finde ich ihn glaubwürdig. tour-magazin.de

BikeRadar: Road bike disc brakes, everything you need to know — Ratgeber vom August 2025 zu Dosierbarkeit, Felgenverschleiß und breiteren Reifen, und ebenso zu den Nachteilen: Gewicht, schleifende Scheiben, Entlüften, teurere Beläge. bikeradar.com

Warren Rossiter (BikeRadar): It's time we dropped rim brakes — Meinungsbeitrag vom September 2025 von jemandem, der seit 25 Jahren Räder testet, zu Carbonfelgen im Nassen, Hitze auf Abfahrten und breiteren Reifen. Er räumt ein, dass Scheibenbremsen mehr Wartungswissen verlangen. bikeradar.com

Velo: UCI authorises disc brake usage in road racing — Die Freigabe ab 1. Juli 2018 nach knapp drei Jahren Test, unterbrochen nach dem Sturz von Francisco Ventoso 2016. velo.outsideonline.com

Statistisches Bundesamt: Verbraucherpreisindex (2020 = 100) — Grundlage der Inflationsrechnung: Jahresdurchschnitt 2014 94,0, August 2026 125,8, also ein Faktor von 1,34. Die Tabelle stammt aus einer Zusammenstellung der Destatis-Werte, Stand 10. September 2026. kmkoll.de (Destatis-Werte)

Tour: Shimano 105 Di2 im Test — Der Test vom 22. Dezember 2022: weniger als 200 Gramm Unterschied zur Ultegra Di2, typisches Di2-Schaltverhalten auch unter Last, aber etwas lauter und langsamer als die teureren Gruppen und ohne die versteckten Zusatzknöpfe an den Griffen. tour-magazin.de

bike-x: Shimano 105 Di2 im Langzeittest — Zehn Monate und mehr als 6.000 Kilometer, mit dem Ergebnis, dass die Unterschiede zu Ultegra und Dura-Ace in der Praxis kaum zu spüren sind. Stand April 2024. bike-x.de

Rennrad-News: Die ZIV-Marktdaten 2025 — Zusammenfassung der aktuellen Branchenzahlen. Eine Auswertung nach Rahmenmaterial gibt es dort nicht. rennrad-news.de

Tuvalum: Do I really need a carbon bicycle? — Die Angabe, dass neun von zehn 2021 dort verkauften Rennrädern einen Carbonrahmen hatten. Tuvalum ist ein Händler für gebrauchte Sporträder, die Zahl gilt also nur für diese Plattform. tuvalum.eu

Radfahren und Kocmo zu Titanrahmen — Zu Haltbarkeit, Korrosion und Maßfertigung von Titan. Kocmo baut seit 1994 Titanrahmen auf Maß. radfahren.de · kocmo.de