Mein Freund wollte ein Rennrad. Zu welchem Preis?

Rennradfahren als Privileg

Liebe Lesende,

Vor ein paar Wochen rief mich ein Freund an. Er darf nicht mehr joggen – Knie, ärztliche Empfehlung, keine Ausnahmen. Er wollte wissen, was man braucht, um mit dem Rennrad anzufangen. Er kennt mich als jemanden, der fährt, und dachte, ich kann ihm sagen, was er sich zulegen soll.

Ich hab's ihm gesagt. Und während ich es ihm erklärt habe, ist mir zum ersten Mal wirklich bewusst geworden, wie das klingt, wenn man es laut ausspricht: Ein ordentliches Einsteigerbike, mindestens 1.500 Euro, besser 2.000. Dazu Schuhe, die nur mit Spezialklickpedalen funktionieren. Einen Helm. Ein Trikot, das nicht scheuert. Eine Hose mit Sitzpolster. Einen Fahrradcomputer. Er hat still zugehört. Irgendwann sagte er: "Das klingt teurer als ich dachte."

Es ist teurer, als die meisten denken. Und das war der Moment, in dem mir klar wurde, dass ich diese Frage schon länger mit mir herumtrage, ohne sie direkt zu stellen: Für wen ist dieses Hobby eigentlich?

Unsere Sonntagsgruppe ist eine seltsam homogene Truppe. Die Altersspanne reicht von Anfang 20 bis Mitte 50 – aber auch das täuscht über die Einheitlichkeit hinweg. Die Jüngeren legen mehr Wert auf Style – Ausrüstung und Rad müssen auch optisch stimmen. Die Älteren haben meistens die teureren Räder. Alle zusammen: gut verdienend, die meisten akademisch geprägt. Man redet über Rahmengewichte, Urlaubspläne und den richtigen Espresso danach. Das macht mir ehrlich Freude. Aber seit dem Telefonat frage ich mich: Wo sind eigentlich alle anderen?

Rennradfahren gilt als Breitensport. Man braucht ein Fahrrad und die Bereitschaft, sich anzustrengen. Das stimmt – theoretisch. In der Praxis hängt es davon ab, wie viel Geld jemand hat, wie er arbeitet, wo er wohnt und welchen sozialen Gruppen er schon gehört. Das ist kein Zufall. Und es lohnt sich, genau hinzuschauen, warum.

Der erste Filter: Was es kostet

Wer ernsthaft mitfahren will, landet schnell bei 3.000 bis 5.000 Euro für ein Rad. Was weniger auffällt: die laufenden Kosten. Eine Inspektion beim Fahrradmechaniker, neue Reifen, Kette, Kassette – das summiert sich auf mehrere Hundert Euro im Jahr. Und Werkstätten sind nicht überall verfügbar. In einkommensschwächeren Stadtteilen fehlt der Fachhandel, die Wartezeiten sind lang, und wer sein Rad nicht selbst reparieren kann, gibt irgendwann auf.

Dazu kommt die Zeit. Rennradfahren braucht regelmäßige Einheiten von zwei bis vier Stunden. Das ist schwieriger, wenn man in Schichtarbeit tätig ist, keinen Einfluss auf die eigene Zeiteinteilung hat oder ein zweiter Job die Woche füllt. Die Jobrad-Modelle, die in den letzten Jahren populär geworden sind, begünstigen vor allem Angestellte mit guten Positionen und unbefristeten Verträgen. Wer keinen solchen Vertrag hat, profitiert selten davon.

Kurz: Das Hobby hat eine hohe Grundgebühr – finanziell und zeitlich. Und diese Gebühr trifft nicht alle gleich.

Was sich schwerer benennen lässt: Klasse und Zugehörigkeit

Neben dem Geld gibt es eine kulturelle Seite des Sports, über die seltener gesprochen wird. Marken, Ausrüstung, Jargon, Gruppenfahrten – das alles signalisiert Zugehörigkeit. Und es schließt aus.

Pierre Bourdieu hat beschrieben, wie Freizeitpraktiken soziale Distinktion herstellen – nicht durch Verbote, sondern durch Selbstverständlichkeiten. Ein Carbon-Rahmen ist nicht nur ein Fahrrad. Er ist ein Statement. Das zeigt sich in den Markenwelten, in Strava-Segmenten, in Instagram-Feeds. Wer dazugehören will, muss nicht nur zahlen – er muss die Codes kennen, die richtigen Leute kennen, die Netzwerke bedienen.

Clubs und Gruppen funktionieren oft über informelle Empfehlungen und bestehende soziale Beziehungen. Wer von außen kommt – aus einem anderen Milieu, einem anderen Stadtteil, ohne Vorkenntnis –, findet nicht automatisch Zugang. Homogene Gruppen reproduzieren sich selbst, ohne dass jemand das aktiv betreibt. Niemand schließt bewusst aus. Aber die Tür bleibt trotzdem zu.

Raum, Körper, Zeit

Es gibt noch eine dritte Ebene – die oft am wenigsten beachtet wird.

Rennradfahren braucht physischen Raum. Wer im Taunus, im Kraichgau oder im Münsterland wohnt, findet andere Bedingungen vor als jemand in einem dicht befahrenen Stadtzentrum oder einer schlecht angebundenen ländlichen Region. Ob jemand überhaupt mit dem Rad fährt, hängt stark davon ab, ob er sich auf der Straße sicher fühlt – und diese Sicherheit ist ungleich verteilt. Das Fraunhofer-Institut hat 2024 darauf hingewiesen, dass das Potenzial für mehr Radverkehr in Deutschland erheblich ist, aber nur realisiert werden kann, wenn die Infrastruktur mitgeht. In wessen Stadtteile zuerst investiert wird, ist keine neutrale Frage.

Dann ist da die Erschöpfung. Wer nach acht Stunden körperlicher Arbeit nach Hause kommt und sich um Familie, Haushalt und Nebeneinkommen kümmert, hat schlicht weniger Kapazität für ambitionierten Freizeitsport. Das ist keine Faulheit – das sind die normalen Konsequenzen ungleicher Belastung.

Und ein Befund aus dem Fahrrad-Monitor Deutschland 2025, der oft übersehen wird: Einkommensschwächere Gruppen radeln durchaus – aber anders. Sie nutzen das Fahrrad im Alltag, aus Notwendigkeit, nicht als Sportgerät am Wochenende. Das Fahrrad verbindet unterschiedliche Gruppen, aber nicht in der gleichen Praxis. Sportliches Rennradfahren und Alltagsradeln sind zwei verschiedene Dinge, auch wenn das gleiche Objekt zugrunde liegt.

Einwände, die trotzdem zählen

Natürlich gibt es Gegenpositionen. Der stärkste Einwand: Es gibt Ausnahmen. Vereine und Initiativen, die aktiv auf Diversität setzen, Leihsysteme, Förderprogramme für Kinder in schwierigeren Verhältnissen. Das stimmt, und es ist gut. Diese Ausnahmen zeigen, dass es anders geht.

Außerdem war Rennradfahren historisch gesehen eher Arbeitersport – weniger Lifestyle, mehr Wettkampf unter einfachen Bedingungen. Auch das stimmt. Aber das Rennrad von 2026 ist ein anderes Ding als das der Nachkriegszeit. Materiell, kulturell, symbolisch. Die Nostalgie ist schön, hilft aber wenig beim Verstehen der Gegenwart.

Was mich an diesen Einwänden beschäftigt: Sie stimmen, aber sie ändern das Gesamtbild nicht. Strukturelle Ungleichheit wird durch Ausnahmen nicht widerlegt. Sie wird durch sie etwas abgemildert. Das ist ein Unterschied.

Was folgt daraus – und was ich mir selbst zumute

Ich will nicht so tun, als wäre ich außerhalb dieser Strukturen. Ich bin es nicht. Ich kann mir gutes Equipment leisten, ich habe Zeit für Trainingsfahrten, ich lebe in einer Gegend, in der Rennradfahren sicher möglich ist. Das macht das Fahren weder falsch noch schlecht. Aber es verpflichtet zur Ehrlichkeit darüber, was hier eigentlich passiert.

Was sich strukturell ändern könnte: gezielte Förderung von Einsteiger-Equipment in einkommensschwachen Haushalten, fairere Jobrad-Modelle, mehr Investitionen in sichere Radinfrastruktur auch abseits der wohlhabenden Stadtteile, Repair-Cafés und mobile Werkstatttage dort, wo der Fachhandel fehlt. Das sind keine großen Forderungen. Es sind kleine Türöffner – und die gesundheitlichen und sozialen Vorteile des Radfahrens sind gut belegt.

Was sich auf der Ebene von Clubs und Gruppen ändern müsste, ist schwieriger und vielleicht interessanter: aktiv einladen statt passiv offenstehen. Die eigene Ausrüstungskultur hinterfragen. Sich fragen, wen man eigentlich nie sieht – und ob man je versucht hat, das zu ändern.

Ich fange bei mir an.

Euer Mathis

Foto von Mikkel Bech auf Unsplash

Quellen und weiterführende Literatur

Forschung und Berichte

Haas, T. et al. (2022). The unequal cycling boom in Germany. Journal of Transport Geography. https://ideas.repec.org/a/eee/jotrge/v98y2022ics0966692321002970.html

Vidal Tortosa, E. et al. (2021). Cycling Behaviour and Socioeconomic Disadvantage. https://www.robinlovelace.net/publication/vidaltortosa-cycling-2021/

Cycling and socioeconomic (dis)advantage. ScienceDirect (2022). https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S254300092200021X

Active Travel Studies (2022). Bicycle commuting frequency and socioeconomic factors. https://activetravelstudies.org/article/id/1774/

Too close for cycling comfort? Social and physical contributors to cycling. ScienceDirect (2025). https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2667091725000251

Fraunhofer ISI (2024). New assessment of the potential for cycling in Germany. https://www.isi.fraunhofer.de/en/blog/2024/adfc-radverkehrsanteil-potenzialabschaetzungen.html

Benefits, risks, barriers, and facilitators to cycling: a narrative review. PMC (2023). https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC10546027/

BMVI (2025). Cycling Monitor Germany 2025 – Kurzfassung (PDF). https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/fahrrad-monitor-deutschland-2025-kurzfassung-englisch.pdf

TU München (2019). Barriers to cycling: A typology of non-cyclists in Germany (PDF). https://webarchiv.typo3.tum.de/static/BGU/mobil-vt/fileadmin/w00bqi/www/mobilTUM2019/Sessions/Posters/6072_abstract.pdf

Mobilitätsforum Bund (2025). Cycling Monitor Germany 2025 (PDF). https://www.mobilitaetsforum.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Projekte/Monitor-Fahrrad-2025_Kurzbericht_EN.pdf

ECF (European Cyclists' Federation). The Benefits of Cycling – Unlocking their potential for Europe (PDF). https://www.ecf.com/media/resources/TheBenefitsOfCycling_final-v2.pdf

Ergänzte Quellen (nicht in der Originalrecherche)

Bourdieu, Pierre (1987). Die feinen Unterschiede. Kritik der gesellschaftlichen Urteilskraft. Frankfurt: Suhrkamp. — Grundlagenwerk zur sozialen Distinktion durch Freizeitpraktiken. Erklärt, warum bestimmte Hobbys bestimmten Milieus zugeordnet werden und wie das ohne bewussten Ausschluss funktioniert.

Cycling UK / Sustrans (2022). Who Cycles? Diversity in Cycling Research Summary. — Britische Studie zu Diversität im Radfahren; Befunde gut auf Deutschland übertragbar.

Veblen, Thorstein (1899/dt. 1997). Theorie der feinen Leute. Frankfurt: Fischer. — Frühe Analyse des zur Schau gestellten Konsums als Statussignal. Historisch, aber erstaunlich aktuell.