Das leidige Thema Gewicht

Vor jeder größeren Reise fahren wir auf eine Industriewaage.

Das klingt übertrieben, ist uns aber wichtig und wird klar, wenn man weiß, wie wir unterwegs sind. Unser Kastenwagen ist ein Opel Movano, Baujahr 2023, ausgebaut, mit nachgerüstetem Schlafdach. Leer wiegt er 3.078 Kilogramm. Zugelassen ist er für 3.500 Kilogramm. Bleiben 422 Kilogramm für vier Menschen und alles, was drei Wochen Frankreich braucht.

Vor dem letzten Frankreich-Urlaub standen 3.480 Kilogramm auf der Anzeige. Zwanzig Kilo unter dem Limit. Zwanzig Kilo sind zwanzig Liter Wasser.

Sieben Jahre lang waren wir Zeltfamilie. Ende 2024 haben wir umgestellt, und man denkt ja, mit einem Kastenwagen würde man großzügiger werden. Bei uns war es umgekehrt. Wir müssen mehr rechnen als früher.

Was bei uns zu Hause bleibt

Das Frischwasser bleibt fast komplett da, wir fahren mit zehn Litern los und füllen am Ziel auf. Der Dieseltank ist halb voll, das reicht immer noch für fünfhundert Kilometer. Wasser wiegt ein Kilo pro Liter, Diesel nicht viel weniger. Man sieht: Wir rechnen alles mit.

Es gibt noch weitere Punkte auf der Liste, die wir eigentlich mitnehmen würden, aber dann doch zu Hause lassen: die Fahrräder. Den Matratzentopper, obwohl er den Unterschied zwischen Schlafen und Liegen macht. Das lange Stromkabel, den Akkuschrauber, den Teppich für die Markise. Und die Bücher.

Wir haben E-Book-Reader angeschafft. Für die Geräte selbst konnte ich mich nie erwärmen, aber Bücher wiegen. Vier Menschen, drei Wochen, das sind acht oder zehn Bände, und irgendwann steht man vor dem Stapel und rechnet ihn in Litern Trinkwasser um.

Wir sind, glaube ich, radikaler als die meisten. Eine Tugend ist das nicht, eher die einzige Möglichkeit, unter 3,5 Tonnen zu bleiben.

Fast alle anderen fahren überladen

Auf jedem Platz, auf dem wir bisher gestanden haben, sind wir über das Gewicht ins Gespräch gekommen. Und — Überraschung — fast alle waren hoffnungslos überladen. Die meisten sagen es ohne jede Verlegenheit, so wie man erzählt, dass man mal zu schnell gefahren ist.

Eine Ausnahme gibt es. Wer durch die Schweiz oder durch Österreich muss, wiegt vorher. Da wird kontrolliert, und da wird es richtig teuer. Sobald die Route über eine Grenze führt, an der jemand hinschaut, halten sich plötzlich alle an die Zahl.

Die 3,5-Tonnen-Grenze erzieht also niemanden, sie sortiert nur: hier die wenigen, die so verzichten wie wir, dort die vielen, die es drauf ankommen lassen. Sicherer wird davon keine Straße.

Woher die 3,5 Tonnen überhaupt kommen

Am 1. Januar 1999 hat Deutschland die zweite EU-Führerscheinrichtlinie umgesetzt und die alte Klasse 3 abgeschafft. Wer seinen Schein davor gemacht hat, darf bis heute 7,5 Tonnen fahren. Wer ihn danach gemacht hat, ist bei 3,5 Tonnen am Ende. Auf jedem Campingplatz stehen deshalb Leute neben mir, die dasselbe Fahrzeug voll beladen fahren dürften und ich nicht. Der Unterschied liegt nicht im Können und nicht in einer Prüfung. Er liegt in einem Stichtag.

Diese Grenze hat mit Wohnmobilen nie etwas zu tun gehabt. Sie stammt aus der EU-Aufteilung zwischen Pkw und Lkw, gezogen für den Güterverkehr, für Berufskraftfahrer, für Lenkzeiten und Fahrtenschreiber. Wohnmobile gehören da nicht hinein. Sie sind hineingefallen, weil nicht zwischen den Fahrzeugarten unterschieden wurde, sondern nur nach Gewicht — mit Ausnahmen, wie wir weiter unten noch sehen werden.

Und die Belege, die man bräuchte, um die Grenze zu verteidigen, gibt es nicht. Die Bundesanstalt für Straßenwesen hat die Unfallbeteiligung von Wohnmobilen über elf Jahre ausgewertet, von 2010 bis 2020, nachzulesen im Bericht M 334 von 2023. Wohnmobile machen darin weniger als ein Prozent aller Unfälle mit Personenschaden aus und sind „kein Schwerpunkt im Unfallgeschehen“. Im Jahr 2019 starben zwölf Menschen bei Unfällen mit Wohnmobilbeteiligung, zwei davon saßen im Wohnmobil.

Die absoluten Zahlen sind über den Zeitraum gestiegen, von 723 auf 920 Unfälle im Jahr. Im selben Zeitraum wuchs der Bestand laut Kraftfahrt-Bundesamt allerdings von rund 400.000 auf etwa 600.000 Fahrzeuge. Es waren also erheblich mehr Wohnmobile unterwegs, und die Unfälle nahmen langsamer zu als der Bestand.

Ein Befund in dem Bericht spricht allerdings gegen mich, und ich will ihn nicht unterschlagen. Wenn es kracht, trifft es die Mitfahrer härter als den Fahrer, und zwar deutlich: 70 gegenüber 35 schweren Personenschäden je 1.000 Personen. Das ist die einzige Stelle, an der die Autorinnen und Autoren von „Ansatzpunkten zur Verbesserung der Sicherheit“ sprechen.

Mit der Zahl im Fahrzeugschein hat dieser Befund allerdings nichts zu tun. Er hängt daran, was im Innenraum passiert, wenn jemand voll bremst. Wer einmal gesehen hat, wie eine schlecht verzurrte Kiste bei einer Vollbremsung durch einen Kastenwagen fliegt, weiß, wovon der Bericht spricht. Die 3,5-Tonnen-Grenze schützt davor nicht. Sie befördert eher das Gegenteil, weil beim Packen improvisiert wird, wenn ohnehin zu wenig Platz für zu viel Zeug da ist.

Der Beweis fährt seit Jahren Pakete aus

Bei der Recherche für diesen Text habe ich gelernt, dass Deutschland die 4,25-Tonnen-Grenze längst aufgehoben hat. Nur nicht für uns.

Nach Paragraf 6 Absatz 3b der Fahrerlaubnis-Verordnung darf jeder, der seinen B-Führerschein seit zwei Jahren hat, einen alternativ angetriebenen Transporter bis 4,25 Tonnen fahren, angetrieben mit Strom, Wasserstoff oder Erdgas, und zwar ohne jede Zusatzschulung und ohne Prüfung. Die Regelung war zunächst befristet und wurde am 4. Juli 2019 in Dauerrecht überführt, weil die Erfahrungen damit gut waren.

Es geht um dasselbe Gewicht und denselben Führerschein. Im Berufsverkehr in der Stadt ist das seit Jahren erlaubt, im Familienurlaub auf der Autobahn nach Dänemark nicht. Wer mir erklären will, dass 750 Kilogramm bei mir gefährlich sind und beim Kurierfahrer nicht, soll es versuchen.

Was jetzt beschlossen ist

Am 22. Oktober 2025 ist die vierte EU-Führerscheinrichtlinie verabschiedet worden, Richtlinie (EU) 2025/2205. Am 5. November wurde sie offiziell im Amtsblatt der EU veröffentlicht, Ende November ist sie in Kraft getreten.

Für uns zählt vor allem ein Punkt. Inhaber der Klasse B dürfen künftig einzelne Fahrzeuge bis 4,25 Tonnen fahren, Wohnmobile ausdrücklich eingeschlossen, und damit erstmals auch etwas anderes als ein Gespann nach B96. Dazu kommt eine Zusatzschulung oder eine Prüfung, und welche von beiden es wird, entscheidet jedes Land für sich. Deutschland hat sich dazu noch nicht geäußert. Wer ein alternativ angetriebenes Wohnmobil fährt und seit mindestens zwei Jahren unfallfrei mit Klasse B unterwegs ist, soll ganz ohne Zusatzqualifikation auskommen. Für Fahranfänger gilt die neue Grenze erst nach der Probezeit.

Für Gespanne ist die Sache klarer, als die meisten Artikel gerade schreiben. Ein Wohnmobil bis 4,25 Tonnen darf einen Anhänger bis 750 Kilogramm ziehen, in Summe bis zu 5 Tonnen. Wer dagegen ein klassisches Gespann fährt, normales Auto plus Wohnwagen, hat davon nichts. Für den Pkw bleibt es bei 3,5 Tonnen, und damit bleibt B96 der Weg.

Sieben Stunden, und was darin steht

Über die Zusatzschulung wird viel spekuliert, meistens im Tonfall des drohenden Bürokratiemonsters. Ich habe mir angesehen, was in der Richtlinie tatsächlich steht, und war eher erleichtert.

Vorgesehen sind mindestens sieben Stunden, Theorie und Praxis, auf öffentlicher Straße oder auf einem abgesperrten Gelände. Geübt werden sollen Beschleunigen und Bremsen, Spurwechsel, Rückwärtsfahren, Ausweichmanöver, Einparken. Und ausdrücklich hervorgehoben: die richtige Beladung und die Sicherung der Ladung.

Damit trifft die Schulung den wunden Punkt aus dem BASt-Bericht. Das einzige echte Sicherheitsproblem, das eine Bundesbehörde bei Wohnmobilen gefunden hat, sind die Folgen für die Mitfahrer, und die neue Regel ist die erste, die dieses Problem überhaupt anfasst. Ein Grenzwert im Fahrzeugschein bringt niemandem bei, wie man einen Wasserkanister verzurrt. Sieben Stunden mit einem Fahrlehrer vielleicht schon.

Ich würde die Schulung sofort machen und dabei vermutlich sogar etwas lernen. Auch wenn ich schon seit über zwanzig Jahren Auto fahre.

Ein Vorbehalt gehört dazu. In derselben Inhaltsliste steht auch das Kuppeln und Entkuppeln von Anhängern, was mir in einem Kastenwagen ohne Anhängerkupplung wenig bringt. Diese Vorgaben stammen erkennbar aus dem Anhang, der ursprünglich für Gespannschulungen geschrieben wurde. Ob Deutschland sie eins zu eins für die 4,25-Tonnen-Schulung übernimmt, ob es stattdessen eine Prüfung verlangt oder beides, ist offen.

Die Lobby, der ich das verdanke

Ich mag keine Lobbyarbeit. Wenn die Autoindustrie in Brüssel eine Abgasnorm weichklopft, rege ich mich darüber auf wie alle anderen. Und dann liest man sich in ein Thema ein, das einen selbst betrifft, und steht auf einmal auf der anderen Seite.

Die European Caravaning Federation hat gemeinsam mit dem deutschen Caravaning Industrie Verband im Jahr 2003 den ersten Antrag gestellt, die Grenze für Wohnmobile von 3,5 auf 4,25 Tonnen anzuheben. 2003. Zweiundzwanzig Jahre bis zur verabschiedeten Richtlinie. Als die Kommission im März 2023 ihren Vorschlag vorlegte, sollte die Anhebung zunächst nur für Wohnmobile mit alternativem Antrieb gelten. Dass sie am Ende für alle gilt, haben Rat und Parlament durchgesetzt, und dahinter standen wieder dieselben Verbände.

Der CIVD steht im Lobbyregister des Deutschen Bundestags. Das ist legal und vollständig transparent, so soll es sein.

Was mich stört, ist nicht, dass sie es getan haben. Es ist, dass ohne sie nichts passiert wäre. Die BASt-Zahlen lagen die ganze Zeit auf dem Tisch. Elf Jahre Unfallauswertung, veröffentlicht von einer Bundesbehörde. Das hat nichts bewegt. Bewegt hat ein Branchenverband mit einem Büro in Brüssel und einem sehr langen Atem.

Ich weiß nicht, was ich damit anfangen soll. Ich profitiere von einem Mechanismus, den ich für ein Problem halte.

Und wann? 2029.

Hier liegen die meisten Artikel daneben, die gerade kursieren.

Die Richtlinie gilt nicht ab morgen. Die Mitgliedstaaten haben bis zum 26. November 2028 Zeit, sie in nationales Recht zu überführen, und danach noch ein weiteres Jahr, um die praktische Anwendung sicherzustellen. Der Stichtag heißt 26. November 2029. Aus dem Bundesverkehrsministerium ist bisher öffentlich nichts dazu bekannt geworden, und ob Deutschland früher liefert oder die Frist ausschöpft, lässt sich derzeit nicht sagen.

Wer irgendwo „ab 2027“ liest, soll nachrechnen. Vier Jahre. Mindestens.

Wir wollen nicht größer. Wir wollen auflasten.

Den Movano wollen wir behalten. Er ließe sich auflasten. Verstärkte Federn oder eine Luftfederung an der Hinterachse, dazu neue Felgen und Reifen mit dem passenden Tragfähigkeitsindex, danach zum TÜV, der die neue Zahl in die Papiere einträgt. 4,2 Tonnen statt 3,5 Tonnen.

Billig ist das nicht. Es geht bei rund 3.500 Euro los, vor allem weil Felgen und Reifen mit dazugehören. Für uns würde es sich trotzdem lohnen.

Aus 422 Kilogramm Zuladung würden gut elfhundert Kilogramm. Die Fahrräder kämen mit. Der Wassertank wäre voll. Der Topper läge auf der Matratze, und die Kinder hätten wieder richtige Bücher dabei.

Was es verhindert, ist ausschließlich der Führerschein. Über 3,5 Tonnen bräuchte ich C1, und den habe ich nicht. Das Fahrzeug könnte die Last tragen, die Achsen sind dafür ausgelegt, die Werkstatt würde es morgen machen. Nur das Gesetz erlaubt es nicht.

Unser Movano ist als Wohnmobil zugelassen, damit fällt er unter die neue Regel. Ab 2029 wäre die Auflastung auf 4,2 Tonnen für uns eine Frage von Federn, Rädern und sieben Stunden Fahrschule. Vier Jahre.

Das sind bei uns vier Sommerferien. Unsere Kinder sind dann vier Jahre älter, und die Fahrräder, die wir heute zu Hause lassen, wollen sie womöglich gar nicht mehr dabeihaben. Das ist der Teil, der mich an dieser Zahl am meisten stört. Sie klingt nach Verwaltung und nach Fristen und nach Anhang V, aber bezahlt wird sie in Reisesommern, die in dieser Konstellation nicht wiederkommen.

Wir würden dafür einiges in Kauf nehmen. Über 3,5 Tonnen gilt das Lkw-Überholverbot auf der Autobahn, es gilt Tempo 100, die Maut wird teurer. Was eine Fahrt nach Norwegen prägt, sind am Ende nicht die 750 Kilogramm, sondern die rechte Spur. Wir würden es trotzdem machen.

Camping lebt allerdings auch von der Reduktion auf das Wesentliche. Ein guter Teil dessen, was bei uns zu Hause bleibt, fehlt uns unterwegs kein einziges Mal. Mit elfhundert Kilogramm Zuladung würden wir vermutlich wieder mehr einpacken, und nach zwei Jahren stünde derselbe Stapel im Flur, nur größer. Die Regel löst ein rechtliches Problem. Ob wir dadurch besser reisen würden, ist eine andere Frage.

Die E-Book-Reader behalten wir auf jeden Fall.

Euer

Mathis

Foto von Evan Marvell auf Unsplash

Quellen und weiterführende Lektüre

Richtlinie (EU) 2025/2205 über den Führerschein (eur-lex.europa.eu, Amtsblatt vom 5. November 2025). Der Originaltext. Wer wissen will, was tatsächlich beschlossen wurde, statt was darüber geschrieben wird, findet die Fristen in den Schlussartikeln.

Bundesanstalt für Straßenwesen – Nadja Färber, Martin Pöppel-Decker, Susanne Schönebeck: Unfallbeteiligung von Wohnmobilen 2010 bis 2020, Bericht M 334, 2023 (bast.de). Die entscheidende Quelle für diesen Text. Elf Jahre Auswertung, und das Ergebnis widerspricht der Begründung, mit der die Gewichtsgrenze bis heute verteidigt wird. Lesenswert auch dort, wo es meiner Position widerspricht — der Abschnitt zur Unfallschwere bei Mitfahrern hat meine Meinung darüber verändert, was an Wohnmobilen tatsächlich gefährlich ist.

Promobil – B-Führerschein bis 4,25 t: Das verlangt die EU von Campern in der Zusatzschulung (promobil.de). Die einzige Aufbereitung, die ich gefunden habe, die sich die Schulungsinhalte im Anhang der Richtlinie im Detail ansieht.

Kraftfahrt-Bundesamt – Bestand an Wohnmobilen (kba.de). Nötig, um die Unfallzahlen der BASt einzuordnen: Wer nur die absoluten Unfälle vergleicht, ohne zu wissen, wie stark der Bestand gewachsen ist, liest die Statistik falsch.

§ 6 Absatz 3b Fahrerlaubnis-Verordnung (gesetze-im-internet.de). Die Ausnahme für alternativ angetriebene Fahrzeuge bis 4,25 Tonnen, seit 2019 Dauerrecht. Der Beweis, dass die Grenze verhandelbar war, lange bevor Wohnmobile an der Reihe waren.

ADAC – Neues für Camper: B-Führerschein für Wohnmobile bis 4,25 Tonnen (adac.de). Die nüchternste Einordnung, die ich gefunden habe, inklusive des Hinweises auf Tempolimit, Überholverbot und Maut.

Promobil – EU gibt Klasse-B-Führerschein für Wohnmobile bis 4,25 t frei (promobil.de). Gut zu den Bedingungen: Zusatzschulung, Probezeit, Sonderregel für alternative Antriebe.

MotorZeitung – 4,25 Tonnen – der lange Weg zum Ziel (motorzeitung.de). Die Chronologie der Verbandsarbeit von 2003 bis heute. Ohne diesen Text hätte ich nicht gewusst, wie lange daran gearbeitet wurde.

Lobbyregister des Deutschen Bundestags – Eintrag Caravaning Industrie Verband e. V., R000156 (lobbyregister.bundestag.de). Nachvollziehbar, wer hier für wen spricht.